Transição energética na aviação custará US$ 5 tri até 2050; veja quem já está investindo

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Diálogos da Transição

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Editada por Nayara Machado
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Descarbonizar a aviação civil internacional até meados do século vai custar US$ 5 trilhões em investimentos, ou US$ 178,6 bilhões por ano entre 2023 e 2050 e quase um terço desse financiamento poderia vir de redirecionamento dos subsídios dados aos combustíveis fósseis, mostra um roteiro da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, em inglês).

A indústria se comprometeu a chegar a 2050 com emissões líquidas zero, o que exigirá uma profunda transformação em todo o setor.

Desde tecnologias de aeronaves até novos modelos de abastecimento, como combustível de aviação sustentável (SAF, em inglês), hidrogênio ou baterias, passando por infraestruturas aeroportuárias e melhorias operacionais, há um longo e dispendioso caminho até a descarbonização.

Esta semana, a Iata publicou um conjunto de roteiros para ajudar os players em suas jornadas. E direcionar as demandas políticas para viabilizar investimento.

“Como as iniciativas políticas estabelecem a base para muitas das inovações e ações necessárias, esses roteiros serão um ponto de referência fundamental para os formuladores de políticas”, explica.

No roteiro de finanças, o grupo destaca que a quantidade de recursos é grande, mas não é impossível de mobilizar.

É questão de definir prioridades. Entre 2010 e 2021, os governos gastaram R$ 55,6 bilhões por ano em subsídios aos combustíveis fósseis.

Além disso, novos desenvolvimentos e exploração de petróleo e gás devem receber mais de três vezes todo o financiamento anual necessário para alcançar a transição da aviação, um total de US$ 570 bilhões, até 2030, calcula o Instituto Internacional para o Desenvolvimento Sustentável.

• Na epbr: Subsídios a combustíveis quebram recorde de 10 anos

Como exemplo de que ‘dá para fazer’, a Iata menciona os investimentos em eólica e solar entre 2015 e 2022, que chegaram a montantes semelhantes aos necessários na aviação.

“Essas duas indústrias empregaram 12,7 milhões de pessoas em todo o mundo em 2021, segundo a OIT, o que compara com os 11,3 milhões de pessoas diretamente empregadas na aviação civil global. Visto sob esse prisma, a transformação necessária na aviação parece possível”, defende a associação.

A resposta óbvia é política pública. O estudo observa que o mundo está encontrando dificuldades para realizar a realocação do capital global, seja ele público ou privado, na descarbonização da economia.

Além de chegar a um acordo sobre “métricas harmonizadas e padronizadas”, o que vai mudar o comportamento do capital – a exemplo do que aconteceu na eólica e solar – são as medidas de apoio governamental.

“Isso é particularmente importante durante os estágios iniciais de introdução de uma nova tecnologia no mercado”, destaca o documento.

“Espera-se que a maior parte dos fundos e apoios públicos seja necessária durante o período de 2030 a 2040, quando ocorre o aumento da produção e o desenvolvimento de oportunidades de mercado. (…) Depois de 2040, a maior parte das tecnologias terá amadurecido o suficiente para poder contar com o financiamento tradicional do mercado de capitais”, conclui.

• E ainda: Passageiros frequentes podem pagar pela descarbonização de voos

Quem está se movimentando

EUA

O SAF é uma das estratégias da gestão de Joe Biden, nos Estados Unidos, para alcançar emissões líquidas zero em toda a economia até 2050 e está no pacote que destina US$ 369 bilhões para apoiar a transição energética do país.

A ambição do governo é ter 3 bilhões de galões de SAF com custo competitivo disponível para os operadores de aeronaves até 2030, que terão de substituir 10% do querosene fóssil.

Europa

Em abril deste ano, a União Europeia estabeleceu um cronograma de metas obrigatórias para aumentar o uso de SAF. O mandato serve tanto para oferta quanto demanda, e cria metas de fornecimento e uso a partir de 2025.

Segundo o parlamento europeu, o RefuelEU Aviation ajudará o setor a alcançar a meta de redução de 90% das emissões do transporte, juntamente com as regras revisadas sobre o Sistema de Comércio de Emissões da UE no setor de aviação.

O mercado de carbono europeu deve fornecer cerca de 2 bilhões de euros em financiamentos às companhias aéreas para incentivar a transição para o SAF.

Além disso, cada país da Europa possui seu próprio plano de descarbonização setorial.

Aeroportos

Embora a maioria dos aeroportos não faça parte da cadeia de valor do combustível, eles desempenham um papel na facilitação do intercâmbio e interação entre as diferentes partes envolvidas e podem atuar para facilitar a introdução do SAF.

Os exemplos vêm de aeroportos em Oslo, na Noruega; San Francisco e Los Angeles, nos Estados Unidos; Toronto, no Canadá e em Londres, na Inglaterra.

Companhias aéreas

No mês passado, a Emirates, maior companhia aérea internacional do mundo, lançou um fundo de US$ 200 milhões para financiar projetos de P&D que reduzam o impacto dos combustíveis fósseis na aviação comercial.

No Reino Unido, a easyJet tem uma parceria com a fabricante de motores Rolls-Royce para decolar com hidrogênio. Em novembro de 2022, as empresas realizaram a primeira operação mundial de um motor aeronáutico movido a hidrogênio.

Nos EUA, a United anunciou recentemente que tem planos de aumentar seu consumo de combustível sustentável em 2023, para 10 milhões de galões (ou 37,8 milhões de litros) – o triplo de 2022 e 10 vezes mais que em 2019 (antes da pandemia). A terceira maior companhia aérea do país já investiu na produção futura de mais de cinco bilhões de galões de SAF.

Na América do Sul, a Latam Airlines aspira incorporar 5% de SAF em suas operações até 2030, privilegiando a produção regional. A meta é reduzir 50% das emissões domésticas de CO2 no período e alcançar a neutralidade de carbono até 2050.

Fabricantes de aeronaves

A Embraer está apostando em pequenos aviões para desenvolver tecnologias de propulsão de baixo carbono na próxima década. A companhia trabalha em dois modelos de aeronaves de 19 a 30 lugares com propulsão elétrica que deverão alcançar maturidade tecnológica até 2035.

Aqui no Brasil, a Embraer tem um acordo de intenções com a Raízen, produtora de bioenergia, para desenvolver a cadeia de SAF.

Já a Airbus está desenvolvendo um motor de célula a combustível movido a hidrogênio. De acordo com a companhia, o sistema de propulsão será uma das soluções para equipar as aeronaves de emissões zero, com previsão de lançamento também em 2035.

A fabricante europeia já decolou um A380 usando apenas combustível sustentável. Além disso, todas as aeronaves da empresa estão certificadas para voar com até 50% de SAF.

• Veja também: Airbus lança centro para tecnologias de hidrogênio no Reino Unido

Produtores

Petroleiras como TotalEnergies e Shell estão investindo em biorrefinarias e fazendo contratos de compra futura de SAF com produtores em diferentes países – de olho na demanda que deve saltar a partir de 2025 com as regulações locais e pós 2027 quando começa a valer o acordo da aviação internacional, Corsia.

Produtores de biocombustíveis também estão migrando para esse mercado. Nos EUA, a GranBio receberá subsídio de US$ 80 milhões do governo estadunidense para desenvolver uma planta com capacidade de produzir 1,5 milhão de galões de SAF ao ano. A empresa opera a maior planta de etanol de segunda geração do mundo.

Outro exemplo é a brasileira Be8 (ex BSBIOS). Originário do biodiesel, o grupo está construindo no Paraguai a biorrefinaria Omega Green, que produzirá biocombustíveis para aviação e insumos verdes para a indústria química e petroquímica. A produção futura está negociada com empresas europeias.

• Mais: Fundo climático da Microsoft vai financiar SAF de baixo custo

Curtas

Imposto para fósseis

A discussão sobre a reforma tributária, prevista para ir ao Plenário da Câmara dos Deputados na primeira semana de julho, pode tangenciar o debate sobre a criação de um imposto seletivo sobre os combustíveis fósseis no país. O relatório sobre a PEC da reforma propõe sobretaxar bens e serviços que prejudiquem a saúde ou o meio ambiente.

Licenciamento ambiental

O presidente Lula confirmou ontem (6/6) os vetos à MP 1150, derrubando artigos que reduziam as exigências ambientais para o licenciamento, entre outros pontos, de instalação de linhas de transmissão e gasodutos. O texto original regulamentava o Programa de Regularização Ambiental (PRA).

Marco temporal

O ministro do Supremo Tribunal Federal André Mendonça pediu mais tempo para analisar o marco temporal, que limita a demarcação de terras indígenas a territórios ocupados até 5 de outubro de 1988, data da promulgação da Constituição. Ele tem 90 dias para analisar o tema e retomar o julgamento.

O placar do julgamento, iniciado em 2021, foi interrompido nesta quarta (7/6) quando estava em 2 a 1 a favor dos indígenas. Os ministros Alexandre de Moraes e Edson Fachin votaram contra a tese do marco temporal. Nunes Marques votou pela fixação do marco. G1

Petrobras e hidrogênio

A petroleira informou na terça (6/6) que iniciou discussões com a Unigel para analisar negócios conjuntos nas áreas de fertilizantes, hidrogênio verde e projetos de baixo carbono. As companhias assinaram acordo de confidencialidade não vinculante com vigência de dois anos.

• Para aprofundar: O que está em jogo na possível parceria estratégica entre Petrobras e Unigel

O mundo está mais quente

As temperaturas globais em maio foram as segundas mais quentes nas últimas três décadas, à medida que o gelo polar continua a derreter, de acordo com um relatório mensal da agência europeia de observação da Terra Copernicus. Bloomberg

E a lacuna de acesso a energia estagnada

Em 2021, 675 milhões de pessoas estavam sem eletricidade e 2,3 bilhões de pessoas dependiam de carvão e lenha para cozinhar, mostra um novo relatório internacional.

Embora a expectativa dos analistas vá em direção à expansão da capacidade renovável e melhoria da eficiência energética, em meio a políticas de resposta à crise global de energia, os cálculos mostram os fluxos financeiros públicos internacionais diminuindo quando se trata de apoiar energia limpa em países de baixa e média renda.