Governo descarta mandato volumétrico para bioquerosene

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Diálogos da Transição

eixos.com.br | 08/12/21
Apresentada por

Editada por Nayara Machado
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Recomendações preliminares do Ministério de Minas e Energia para a política nacional de bioquerosene vão em sentido diverso do proposto no PL 1873/2021, do líder do governo na Câmara, deputado Ricardo Barros (PP/PR), que estabelece cronograma de mandatos para diesel verde e combustível sustentável de aviação (SAF, em inglês).

O MME estuda, em um subcomitê do programa Combustível do Futuro, incentivos para a produção de SAF no Brasil, e deve apresentar uma proposta ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em março do ano que vem.

Pietro Mendes, diretor do Departamento de Biocombustíveis do MME, conta que uma das conclusões preliminares do subcomitê – que reúne governo e agentes do mercado – é que não faz sentido um mandato com percentual obrigatório de combustível renovável como acontece hoje para o etanol e o biodiesel.

As propostas do governo incluem um mandato de redução de emissões cumprido com uso de SAF, e possibilidade de adição de diferentes percentuais no território nacional.

“No final, o que nós queremos é reduzir as emissões do transporte aéreo. Em locais com uma logística melhor, a empresa aérea poderia fazer o abastecimento em volumes maiores, e em outros locais que tenhamos dificuldades logísticas, dado o tamanho do país, não seria necessária a adição de SAF”, explica.

Pietro participou nesta quarta (8) de audiência pública na Comissão de Minas e Energia da Câmara.
Outras recomendações do MME:

• Permitir todas as rotas homologadas pela ANP/ASTM: O PL de Barros faz menção especificamente ao uso de biomassa. Na visão do MME e da indústria, embora a rota a partir de biomassa seja mais competitiva, não é interessante fechar as portas para outras tecnologias. Mais: Brasil tem potencial para produzir até 9 bilhões de litros de bioquerosene a partir de resíduos

• Dar flexibilidade ao CNPE: A possibilidade de o Conselho Nacional de Política Energética trabalhar com uma faixa, como acontece com o etanol, que pode ser de 18 a 27,5%, e do biodiesel de 6 a 15%, para que o governo tenha flexibilidade de ajustes.

• Integrar o mandato de emissões ao RenovaBio: Medida que não dependeria de uma alteração legal e seguiria a mesma lógica do etanol e biodiesel, estabelecendo metas para os distribuidores de combustíveis para estimular a demanda.

A proposta tem apoio de outras alas do governo. De acordo com Ronei Saggioro Glanzmann, secretário Nacional de Aviação Civil do Ministério de Infraestrutura, há um alinhamento do governo federal sobre o tema.

Inicialmente, a posição da Infraestrutura era contrária à aplicação imediata de um mandato nos próximos anos, por temer aumento de custo do combustível, já que combustíveis de aviação representam 30 a 40% dos custos de uma operação aérea.

“Chegamos em uma fase da história que temos que virar essa chave para o combustível sustentável. Não dá mais para postergar essa discussão. E aí temos que vir com metas de redução de emissão exclusivamente com o uso de SAF”.

Segundo Ronei, a pasta está de acordo com a proposta do MME.
Esse alinhamento é importante. No caso da política de biodiesel, um desentendimento entre diferentes ministérios sobre preço levou à redução do mandato do biocombustível adicionado ao diesel. CNPE reduz mistura de biodiesel para 10% em 2022

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A harmonização de uma política para o SAF no Brasil com os compromissos internacionais é outro ponto.

Marcela Braga Anselmi, chefe da Assessoria Internacional e de Meio Ambiente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), conta que a aviação internacional já tem seus compromissos estabelecidos e seu próprio mecanismo de compensação de emissões, o Corsia.

Já em vigor para os países que se voluntariaram, para o Brasil, o Corsia começa a valer em 2027.

“Todas as rotas que tenham como origem o Brasil passam a ter obrigações de compensação de emissões a partir de 2027. Essa é nossa janela de oportunidade para pensar em alternativas que não sejam pela compra de créditos, mas pelo uso de combustíveis alternativos que façam de fato a transição energética do setor”.

Para alcançar a ambição de crescimento neutro em carbono, o setor trabalha com duas alternativas viáveis no curto e médio prazo: compra de créditos de carbono e redução de emissões pelo uso da SAF. 

Ambas as alternativas precisam estar de acordo com critérios estabelecidos pela ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), como matéria-prima que não concorra com produção de alimentos, no caso do biocombustível.

Segundo Marcela, é importante que a política nacional de redução de emissões a partir do uso de SAF considere também uma harmonia com essas discussões internacionais, para que o mesmo combustível possa ser usado tanto no Brasil pela política doméstica, quanto para o cumprimento de metas internacionais.

Outros países também discutem como viabilizar essa produção, ainda insuficiente para atender a demanda de combustível do setor.
União Europeia, Reino Unido e Estados Unidos estão com consultas públicas abertas para ver qual seria a melhor maneira de incentivar SAF nos seus países.

• Taxação de carbono de voos europeus em conflito com o Corsia

Em tempo: A emissão de créditos de descarbonização do RenovaBio (CBios) já supera em 13,7% a meta estabelecida para as distribuidoras em 2021. No acumulado de 2021 até a segunda quinzena de novembro, 28,33 milhões de títulos haviam sido emitidos, segundo relatório do Itaú BBA.

Desse total, 17,7 milhões foram aposentados. A maior parte, 10,5 milhões de títulos, foi aposentada na segunda quinzena do mês passado.

Já o número de CBios disponíveis no último dia de novembro era de 14,5 milhões de títulos — 58% estão nas distribuidoras, 40% nas produtoras e 2% com partes não obrigadas.

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