Ineficiência do hidrogênio favorece biocombustíveis marítimos, diz assessor da IMO

LYON (FR) — Ainda não está claro se os combustíveis do futuro serão o hidrogênio e a amônia, afirmou, na quarta-feira (25/6), o assessor da Comissão Coordenadora para os Assuntos da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) na Marinha do Brasil, Flávio Mathuiy, durante entrevista exclusiva para a agência eixos durante o Energy Summit 2025.

Segundo o assessor, a produção do hidrogênio verde e sua utilização como combustível são processos muito ineficientes. 

“Será que faz sentido eu produzir algo tão nobre como hidrogênio verde, que eu posso utilizar em outras coisas, em outros setores, e abater efetivamente o CO2, ou transformar ele num combustível para uso marítimo quando eu tenho uma alternativa extremamente importante, como os biocombustíveis?”, disse Flávio Mathuiy.

Ele destacou que seria necessário aguardar pelo menos até 2040 para ter estrutura nos navios e produção suficiente de hidrogênio e de amônia verde para utilizá-los como combustível.

“Então teria um fundo magnífico, que só iria arrecadar dinheiro, mas efetivamente para o planeta teria aí uns 30 anos sem iniciar a descarbonização”, afirmou.

Por outro lado, é possível utilizar percentual de mistura de biodiesel nos navios a partir de 2028, já começando a descarbonização. Esse biocombustível é drop-in, ou seja, pode ser usado diretamente nos motores existentes.

Mathuiy disse ainda que, para utilizar hidrogênio verde em navios, é necessário um volume sete vezes maior do que de óleo.

“O que há de mais importante num navio de carga é o seu espaço de carga, para ele transportar a carga. Se eu tiver que usar sete vezes mais volume de espaço de combustível, eu vou diminuir bastante o espaço da carga”, afirmou.

“Então eu vou precisar de mais navios e acaba não sendo tão eficiente assim”, completou.

Metodologia da Icao pode penalizar produção brasileira

Em abril deste ano, a IMO, que é responsável por regular a navegação marítima internacional, adotou um acordo que estabelece que países que investirem na substituição de combustíveis fósseis terão uma precificação de carbono bem diferente dos que não o fizerem.

No caso, grandes embarcações com arqueação bruta superior a 5 mil toneladas, que são responsáveis ​​por 85% das emissões de CO2 da frota marítima, de acordo com a ONU, devem reduzir em 30% o CO2 lançado na atmosfera até 2035. Até 2040, a redução deve chegar a 65%. Ambas as metas são em relação aos níveis de 2008.

Quem ultrapassar o teto terá de pagar pelo carbono a mais. A taxa será de US$ 100 a tonelada de CO2 para quem tiver implementado medidas de mitigação e US$ 380/tCO2 para quem não investiu em descarbonização.

A proposta, encabeçada por Singapura, foi um meio termo entre uma taxa de carbono defendida pela Europa e o mecanismo de flexibilidade proposto pelo Brasil.

Já a Organização da Aviação Civil Internacional (Icao, em inglês), que coordena e regulamenta o transporte aéreo internacional, tem a iniciativa chamada de Compensação e Redução de Emissões para a Aviação Internacional (em inglês, Corsia), que visa reduzir emissões de carbono.

Segundo Mathuiy, enquanto houve uma vitória nos interesses brasileiros na IMO ao utilizar critérios qualitativos que determinam os riscos de emissões dos combustíveis, a Icao adota critérios quantitativos, que podem penalizar a produção brasileira.

No Corsia são utilizadas metodologias de cálculo das emissões do ciclo de vida, incluindo fatores como mudanças no uso da terra.

“Só que isso é baseado em modelos europeus, com visões europeias e que penalizam muito a nossa produção”, afirmou o assessor.