A Vibra Energia defende a criação de um mandato de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) no mercado brasileiro de aviação.
O diretor de operações da companhia, Marcelo Bragança, disse ser favorável a um mandato de 2% do biocombustível no abastecimento da aviação nacional.
A Vibra anunciou esta semana um contrato de comercialização exclusiva do SAF que a Brasil BioFuels (BBF) pretende produzir em Manaus (AM). O acordo se soma ao acordo fechado entre as partes, em 2021, para compra e venda do diesel verde HVO (sigla, em inglês, para hidrotratamento de óleo vegetal).
A expectativa é que sejam produzidos, inicialmente, 500 milhões de litros de biocombustíveis por ano pela biorrefinaria da BBF em Manaus, prevista para 2025. A operação será flexível — ou seja, a unidade poderá produzir apenas HVO, somente SAF ou um mix dos dois produtos.
A Vibra espera iniciar a comercialização do HVO e SAF até 2026. O volume inicial produzido é capaz de substituir 2% da atual demanda nacional de querosene de aviação e diesel atendida pela companhia.
“A gente é favorável [ao mandato de 2% de SAF] porque vai incentivar (…) A gente vai fazer 500 [milhões de litros], mas se tiver um mandato maior a gente vai trabalhar com a expansão [da produção]”, disse Bragança à imprensa.
“Entendemos que vai ter mandato em algum momento. O Brasil não vai ficar fora dessa discussão, vai colocar a exigência de mandatos mínimos, seja para o SAF ou para o HVO”, afirmou. “Provavelmente, a gente vai precisar contar eventualmente com importação”, comentou.
Mercado de carbono e metas voluntárias
Para Bragança, no entanto, os compromissos de descarbonização dos clientes da companhia já garantem a demanda pelos biocombustíveis, independente da existência de mandatos.
“Mesmo sem mandato, esses clientes têm interesse em começar a fazer uma transição (…) Em conversa com clientes, já temos discussões de começar a introduzir na matriz deles um produto que emita menos e descarbonize, na medida que eles começam a anunciar que serão netzero no escopo 1 e 2”, afirmou.
O diretor também acredita que o mercado de combustível sustentável de aviação poderá ser beneficiado com a regulação do mercado de carbono no Brasil, a exemplo do que já ocorre na União Europeia e nos Estados Unidos.
“No mercado europeu e na Califórnia, se paga prêmio nesse produto, porque você começa a ter lá fora o mercado de precificação de carbono (…) As companhias têm suas metas de descarbonização e então preferem pagar o prêmio do HVO e SAF para alcançar a descarbonização”, explicou.
O SAF chega a ser quatro vezes mais caro que o querosene fóssil – e os combustíveis de aviação representam 30 a 40% dos custos de uma operação aérea.
A Latam Airlines anunciou, nesta quinta (7/4), a aspiração de incorporar 5% de SAF em suas operações até 2030, privilegiando a produção da América do Sul.
Programa nacional para SAF em debate
Atualmente, há duas discussões sobre o marco legal do SAF no Brasil, uma no Ministério de Minas e Energia e outro no Congresso:
- O MME propõe que os operadores aéreos deverão reduzir as emissões de CO2 em 1%, no mínimo, a partir de 2027, em voos domésticos, usando uma mistura de SAF ao querosene fóssil. A proposta será enviada ao Congresso este mês e não prevê mandato volumétrico. O texto também permite a importação de SAF.
- O PL 1873/2021 do líder do governo, Ricardo Barros (PP/PR), prevê mandato volumétrico para inserção do bioquerosene na aviação e do diesel verde no ciclo diesel. Pela proposta, a partir de março de 2027, o uso de ambos os combustíveis seria obrigatório em todo o país, em misturas com o seus similares fósseis, no percentual de 2%. O cronograma estabelece aumentos de um ponto percentual até chegar a 5% em 2030.
A proposta do MME também prevê uma flexibilização das metas de descarbonização, consideradas as diferenças regionais. A ideia é defendida pelo diretor da Vibra.
Inicialmente, a companhia vai focar na distribuição dos biocombustíveis avançados para atender clientes da região Norte, onde será instalada a biorrefinaria da BBF.
“O Brasil tem complexidades logísticas (…) Estava em discussão no Congresso que haveria um mandato que todos os aeroportos tinham que cumprir, isso não vai funcionar num país como o Brasil”, explicou Bragança.
HVO x biodiesel
Outra discussão em curso no governo diz respeito à possível concorrência do diesel verde (HVO) com o biodiesel na mistura obrigatória do biocombustível no diesel.
O Conselho Nacional de Politica Energética (CNPE) ainda não tem um consenso sobre o assunto. O governo discute uma minuta que “estabelece a participação, em igualdade de condições, de qualquer tecnologia de produção de biocombustíveis na parcela obrigatória de biodiesel no óleo diesel B, permite sua importação, e dá outras providências.”
A Petrobras e a indústria de óleo e gás, de uma forma geral, defendem que os percentuais de mistura obrigatória de biodiesel ao diesel possam ser cumpridos também com o uso dos novos produtos. Assim, seria possível atender ao B10, por exemplo, em parte com o diesel verde.
A indústria de biodiesel defende, por sua vez, que o HVO deveria ser incluído em uma mistura ternária: diesel, biodiesel e diesel verde.
Ao contrário do biodiesel, o HVO pode substituir o diesel sem necessidade de mistura ou adaptações no motor para uso.
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Para o CEO da BBF, Milton Steagall, o Brasil será um caso particular na manutenção dos dois mercados simultâneos de diesel verde e biodiesel — que já tem uma cadeia produtiva consolidada e uma política própria já vigente.
“O biodiesel vai continuar por conta dessa situação que é típica do Brasil”, disse à imprensa.
Já no resto do mundo, segundo o executivo, o biodiesel ficará no passado.
‘Na visão dos grandes players internacionais é que não tem matéria-prima para os dois biocombustíveis. O biodiesel seria um passo atrás, enquanto o diesel verde e o SAF são o futuro”, concluiu o CEO da BBF.
Regulações pelo mundo
A aviação internacional tem meta de zerar as emissões de carbono até 2050 e, para alcançar o objetivo, 65% das reduções devem vir dos combustíveis sustentáveis, estima a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, em inglês).
O setor é responsável por cerca de 11% das emissões globais de CO2 dos transportes. Isso representa cerca de 1 bilhão de toneladas de CO2 por ano.
Em paralelo, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) desenvolveu o Corsia, um programa para a redução e compensação de emissões de CO2 provenientes de voos internacionais, com objetivo de manter as emissões nos níveis observados em 2020 sem que o setor aéreo precise parar de crescer.
Até o ano passado, 36 países já tinham implementado políticas para o combustível sustentável de aviação, segundo a Iata. A associação estima que a demanda global por SAF deve saltar de 100 milhões de litros por ano em 2021, para 5 bilhões de litros em 2025.
O repórter viajou à Roraima a convite da Vibra Energia
