O que você precisa saber sobre a BR do Mar

A greve dos caminhoneiros em 2018, ainda no governo Michel Temer, deixou evidente a completa dependência do sistema logístico brasileiro do transporte rodoviário de cargas.

Em 2019, o Governo Federal passou a estudar formas alternativas ao transporte rodoviário e dessas discussões surgiu o programa de incentivo à cabotagem. O apelido do programa, BR do Mar, é uma clara referência ao episódio de 2018, pois a meta do governo com o programa é o de aumentar o volume de transporte de cargas entre portos e depender menos do transporte interestadual rodoviário.

Em agosto de 2020, o Governo Federal apresentou ao Congresso Nacional o Projeto de Lei 4199/2020 com o desenho inicial da BR do Mar. O texto-base do projeto foi aprovado na Câmara, no final de 2020, após intensa pressão do Governo para que o projeto fosse aprovado em regime de urgência.

Entretanto, quando passou a ser analisado no Senado, as discussões foram aprofundadas e uma série de alterações foram implementadas ao texto-base aprovado na Câmara pelo senador relator Nelsinho Trad.

Após intensas negociações entre os senadores, representantes das indústrias envolvidas e setores do Governo, a Comissão de Assuntos Econômicos aprovou, no último mês de setembro, novo relatório para o Projeto de Lei.

O texto ainda será analisado por outras comissões no Senado e, após a aprovação do texto pela casa, o texto deverá ser submetido à nova aprovação da Câmara dos Deputados, para posterior sanção presidencial.

Pontos de destaque

O texto atual do BR do Mar contém alguns pontos que merecem destaque por seu potencial impacto na indústria:

Afretamento de embarcação estrangeira

O texto proposto prevê a possibilidade de afretamento a casco nu de embarcação estrangeira, com suspensão da bandeira do país de origem, desvinculado da necessidade e capacidade de tonelagem, ou seja, sem que a Empresa Brasileira de Navegação (EBN), que realiza o afretamento, precise ter frota própria, como é requerido atualmente.

Assim, a partir da entrada em vigor da lei, será possível o afretamento de uma embarcação estrangeira por EBN, sem a necessidade de comprovação de tonelagem.

A partir de 2024, será possível o afretamento de duas embarcações estrangeiras e esse número aumentará, ano a ano, até quatro embarcações em 2026. A partir de 2027, esse tipo de afretamento será livre.

Esse é o ponto essencial da política de incentivo à cabotagem, pois retira a necessidade de apenas embarcações com bandeira brasileira realizarem o transporte aquaviário entre portos no Brasil. Com isso, o Governo Federal pretende aumentar de forma rápida a disponibilidade de embarcações e reduzir custos para o cliente final.

Empresa brasileira de navegação sem frota própria

Outra alteração relevante, que já era prevista no texto aprovado pela Câmara, se refere à possibilidade de existência de EBN sem frota própria. Passa a ser permitido que as EBNs operem na navegação de cabotagem apenas com as embarcações afretadas a casco nu, desde que afretadas nos termos e condições estabelecidos pelo programa BR do Mar.

O Governo Federal entende que essas medidas são fundamentais para aumentar a competitividade e garantir um serviço de transporte interno com regularidade, estabilidade e previsibilidade de preços.

Reporto

No final de 2020, o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) foi encerrado e não renovado.

Os portos brasileiros reclamaram da não renovação desse incentivo, uma vez que proporcionava a possibilidade de construção e modernização dos portos com a importação de máquinas, equipamentos e outros bens para uso na estrutura portuária.

O texto proposto pelo senador Nelsinho Trad prevê o retorno do Reporto por mais dois anos: a partir de 1 janeiro de 2022, com vigência até 31 de dezembro de 2023.

Infraestrutura portuária/aquaviária

Também foi incluída importante proposta no projeto para o incentivo do setor portuário. O texto aprovado autoriza a utilização dos recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM) para o financiamento de até 90% do valor de obras de infraestrutura portuária e aquaviária.

Novas hipóteses de utilização do FMM

Foi proposta a ampliação das possibilidades de utilização dos recursos do Fundo de Marinha Mercante, passando a ser permitida a utilização dos recursos para docagem e manutenção, inclusive preventiva, em adição às hipóteses já previstas atualmente (jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação).

Além disso, também será permitido o uso dos recursos para a realização de serviços em embarcações afretadas – atualmente, os recursos só podem ser utilizados para embarcações próprias.

Por fim, as empresas poderão contratar empresas especializadas para realizar os serviços, não sendo mais necessário que os serviços sejam prestados exclusivamente por estaleiro.

Também foi estendida a possibilidade de utilização dos recursos do FMM às empresas estrangeiras, nas mesmas hipóteses previstas acima, quando os serviços forem realizados por empresa ou estaleiro brasileiro. No entanto, para as empresas estrangeiras, a utilização será limitada a 80% do valor do projeto.

Tripulação brasileira mínima

Outro tema extremamente discutido e incluído no texto atual do projeto trata da diminuição da tripulação brasileira mínima exigida nas embarcações afretadas a tempo, nos termos do BR do Mar, que passou a ser de 1/3, em vez de 2/3 propostos originalmente (e das regras atualmente em vigor).

Inicialmente, o Governo Federal pretendia passar no texto que as leis da bandeira se aplicariam integralmente aos contratos de trabalho dos tripulantes, mas essa possibilidade foi descartada pelo Congresso até o momento.

AFRMM

A alteração da alíquota do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para todos os tipos de navegação, com a redução de todas as alíquotas para 8%, prevista pelo texto aprovado na Câmara dos Deputados, gerou grande discussão devido à importância que a alíquota tem para a navegação interior de graneis líquidos nas regiões Norte e Nordeste, considerando o incentivo que os recursos repassados com base na arrecadação dessa contribuição representa nessa navegação.

Nesse sentido, o texto atual alterou o texto aprovado na Câmara para prever o retorno da alíquota de 40% para a navegação fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis líquidos na região Norte e Nordeste. Para as demais navegações foi mantida a redução da alíquota para 8%.

Futuro

Neste contexto, é difícil fazer previsões com relação ao futuro do Projeto de Lei 4199/2020 no Congresso.

O Governo Federal conseguiu pressionar a Câmara dos deputados para acelerar a discussão e aprovar o projeto na casa, entretanto, quando o projeto chegou ao Senado, as discussões foram aprofundadas e dificilmente o texto será aprovado pela casa ainda este ano.

O Governo Federal ainda tenta mudar o tramite para um regime de urgência, mas não tem tido muito resultado nesse sentido.

Independentemente de posicionamentos políticos ou com relação à liberação ou não da bandeira brasileira, o grande fato é que, depois de muitas décadas sem que o Governo Federal sequer notasse a existência desse tipo de transporte, as discussões provocadas pelo projeto da BR do Mar são atuais e necessárias. Esperamos apenas que não seja mais um projeto de lei que caia no esquecimento.

Além desse, existem outros pleitos antigos da indústria marítima que poderiam ser tratados com a mesma intensidade e sentido de urgência pelo Governo Federal.

Por exemplo, o Código Comercial, de 1850 ainda é o texto legal que rege boa parte das relações comerciais aplicadas ao direito marítimo brasileiro.

Está mais do que na hora de uma atualização do direito que era aplicado às embarcações armadas a vela e a vapor para, num futuro muito próximo, embarcações sem qualquer tripulação a bordo.

Nilton Mattos é sócio do Mattos Filho, um escritório full service com mais de 35 áreas de atuação, entre elas Infraestrutura e Energia e Marítimo e Portuário.