Transporte marítimo precisa de US$ 2,4 tri para net-zero e clientes estão dispostos a pagar uma parte

newsletter

Diálogos da Transição

eixos.com.br | 16/11/21
Apresentada por

Editada por Nayara Machado
[email protected]

Levantamento do Boston Consulting Group (BCG) com 125 empresas que dependem de transporte marítimo mostrou que 71% pagariam mais caro por um frete neutro em carbono, enquanto 67% estão menos inclinados a trocar de fornecedor caso ele seja neutro em carbono.

Em média, os clientes afirmam que pagariam 2% a mais em um frete sustentável.

Apesar de ser um sinal positivo, ainda está longe do ideal.

O BCG calcula que a taxa teria de aumentar de 10% a 15% para financiar a transição do transporte marítimo rumo ao net-zero em 2050 — o setor precisa de US$ 2,4 trilhões em investimentos para zerar suas emissões e alcançar a principal meta do Acordo de Paris.

• A Organização Marítima Internacional (IMO, da sigla em inglês) prevê que apenas metade das emissões do setor sejam cortadas até 2050

Segundo o estudo, outras medidas serão necessárias, como apoio do setor público até a maturação da tecnologia e novos financiadores.

Isso porque cerca de US$ 1,5 trilhão dos investimentos necessários seria destinado aos setores de energia e químico para desenvolver combustíveis alternativos baseados em hidrogênio e para construir ou aprimorar instalações de refino, armazenamento e distribuição de combustível.

São sete as áreas cruciais: demanda do cliente, regulamentação e financiamento; eficiência operacional, eficiência tecnológica e combustíveis do futuro; e colaborações de ecossistema.

• Mais: Transporte marítimo defende imposto de carbono para financiar novos combustíveis

Na última quarta (10), durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática, 22 países assinaram a Declaração de Clydebank com a ambição de apoiar corredores de transporte verdes, isto é, rotas de transporte com emissão zero entre dois portos.

A declaração foi projetada para complementar o trabalho da IMO no corte de emissões.

E reconhece que a chave para descarbonizar as frotas marítimas mundiais é encontrar um combustível alternativo razoável que atenda às necessidades dos grandes navios de alto mar.

Metanol, hidrogênio e amônia verdes são as alternativas no horizonte.

Sinergia com a aviação. Outro estudo, encomendado pelo Instituto Clima e Sociedade (ICS), indica que combustíveis sustentáveis drop-in podem permitir uma sinergia entre as metas de descarbonização da aviação e da navegação internacional.

No curto e médio prazo, rotas de produção de combustíveis líquidos derivados de biomassa ou do hidrogênio seriam mais viáveis que alternativas que exigem readequação da frota.

E a produção combinada para atender os dois setores pode encontrar terreno fértil no Brasil, onde o consumo de combustível para navegação é o dobro do para aviação internacional — o que torna o país diferente do mundo.

Segundo os autores da pesquisa, o combustível de aviação tem um maior prêmio de preço frente ao óleo bruto do que o bunker para navegação.

“Várias plantas que estão sendo implementadas ou desenhadas para produção de querosene de aviação a partir da biomassa coproduzem frações adequadas ao combustível de navegação internacional, da mesma forma plantas projetadas para produzir diesel de biomassa podem coproduzir querosene de aviação”, explica Alexandre Szklo, um dos autores do estudo.

• Propostas na mesa para o bioquerosene

PUBLICIDADE

Balanço da COP26. Encerrada este fim de semana em Glasgow, na Escócia, a COP26 conseguiu endereçar questões que para alguns analistas marcam o sucesso das negociações, mas deixou para o próximo encontro questões importantes como o financiamento.

Os países em desenvolvimento queriam um plano claro para um mecanismo de financiamento de perdas e danos. Isto não aconteceu, e este será o foco na reunião da COP27, no Egito, em 2022.

“Infelizmente muitos países chegaram e saíram de Glasgow pensando nas vantagens ou desvantagens das negociações para sua economia ou para suas carreiras profissionais”, comenta Ana Toni, diretora executiva do Instituto Clima e Sociedade (iCS).

Para a executiva, a urgência das mudanças climáticas esteve ausente das salas de negociação.

“Sim, temos um acordo, mas esta COP não poderia ter sido apenas mais um ‘exercício diplomático’, foi a COP que nos colocou no caminho do 1,5 ºC e infelizmente ainda estamos longe dessa meta”, completa.

O que ficou decidido:

• O Pacto Climático de Glasgow, combinado com o aumento da ambição e ação dos países, diz que 1,5°C permanece à vista, mas só será entregue com esforços globais concertados e imediatos.

• Todos os países concordaram em revisitar e fortalecer suas Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs) em 2022.

• Fechado o Livro de Regras com as diretrizes para que o Acordo de Paris seja entregue. Um processo de transparência responsabilizará os países à medida que cumprirem suas metas. Inclui o Artigo 6, que estabelece uma estrutura robusta para os países trocarem créditos de carbono por meio da UNFCCC.

• E pela primeira vez, atendendo aos apelos da sociedade civil e dos países mais vulneráveis ​​aos impactos climáticos, a COP concordou com uma ação sobre a redução gradual dos combustíveis fósseis — a palavra “eliminação” foi substituída por “redução” no texto final.

Sobre fechar lacunas. O Climate Action Tracker descobriu que os acordos de metano, carvão, florestas e transporte contêm ações adicionais que fechariam em 9% a lacuna de emissões para um caminho de 1,5 ºC (ou 2,2 GtCO2e). Veja aqui

Já um relatório do think tank Systemiq, divulgado durante a COP, aponta que todos os principais setores são capazes de desenvolver soluções ecológicas de custo competitivo até 2030, colocando em questão fundamentos econômicos para o financiamento de novas infraestruturas baseadas em combustíveis fósseis, por exemplo.

[sc name=”news-transicao” ]