Mercedes-Benz aposta no mercado de ônibus urbanos para eletrificação no Brasil

BRASÍLIA – Na visão do gerente de desenvolvimento de negócios para e-Mobility na Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus, Mike Munhato, a eletrificação no setor de transportes, no Brasil, será impulsionada pelos ônibus urbanos, que já atingiram maturidade tecnológica para a expansão, em comparação com outros modais.

Em entrevista à agência epbr, ele explica que, mesmo com obstáculos de infraestrutura, o segmento é o mais preparado para a adoção da tecnologia movida a baterias, com rotas e pontos de recarga pré-estabelecidos.

“Existe um movimento para começar em ônibus urbanos, com vários desafios de infraestrutura, mas vemos que esse segmento de aplicação já tem uma certa maturidade para a substituição”.

Este ano, a marca alemã lançou no mercado brasileiro o primeiro chassi de ônibus elétrico, com autonomia de até 250 quilômetros, totalmente desenvolvido e fabricado no país.

Os veículos sustentáveis da Mercedes-Benz estão circulando, inicialmente, na cidade de São Paulo (SP).

A capital paulista tem como objetivo, a partir de 2024, ter uma frota de 2,6 mil ônibus elétricos para o transporte público. Atualmente, cerca de 1/3 das emissões de gases de efeito estufa (GEE) oriundas de transportes movidos a diesel, na cidade, tem os ônibus municipais como uma das principais fontes.

A substituição da frota vem acompanhada de melhorias na qualidade da prestação do serviço público de transporte, mas ainda não é possível afirmar que é uma mobilidade mais barata, conta o executivo.

“É preciso um empenho das prefeituras e outros agentes para viabilizar o financiamento desse negócio”.

Para o futuro, a empresa vai investir no hidrogênio como combustível, uma opção para aplicações de longas distâncias.

“O hidrogênio vem um pouco mais pra frente, complementando aplicações rodoviárias que necessitam de longas autonomias pois, para isso, a bateria não dá conta e o hidrogênio seria uma opção”, comenta Munhato.

Incentivos verdes

Entre as demandas do setor para que a eletrificação ganhe escala e se torne realidade está a definição de metas mais claras pelo governo em termos de infraestrutura e para todo o território nacional.

“A tecnologia do veículo é uma responsabilidade nossa e vai acontecer, só que depende muito de infraestrutura para ganhar escala”, defende Munhato.

“Não adianta cada cidade pensar no seu. Seria interessante que o governo federal tratasse o assunto com mais clareza e colocasse metas para isso acontecer. A gente acha que ajudaria nessa transição, especialmente no transporte rodoviário”, completa.

No início de junho, o governo anunciou que irá destinar R$ 1 bilhão para retirar caminhões e ônibus poluentes de circulação. A medida será financiada com a elevação de 11 centavos no imposto do diesel para acelerar a venda de motores Euro 6 – também a diesel, só que mais eficientes e menos poluentes.

É uma tentativa de acompanhar a corrida internacional pela descarbonização e redução do consumo de combustíveis fósseis na matriz de transportes.

Outra frente é o programa Combustível do Futuro, coordenado pelo Ministério de Minas e Energia (MME), que pretende valorizar a mobilidade sustentável de baixo carbono, explorando alternativas com biocombustíveis e eletrificação.

Nesta quarta (14/6), durante um evento da Anfavea (associação das montadoras) sobre eletromobilidade, o ministro Alexandre Silveira (MME) disse que a minuta do projeto de lei do Combustível do Futuro deve ser encaminhado ao Congresso na próxima semana.

Segundo o ministro, o PL está em fase final de aprimoramento pela Casa Civil e será “o maior programa de descarbonização do mundo”.

Um dos objetos do PL é a integração de diferentes políticas públicas como o RenovaBio e o Rota 2030, que remuneram a eficiência energética e ambiental.

ENTREVISTA | Mike Munhato, gerente de desenvolvimento de negócios para e-Mobility na Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus

Em quais rotas tecnológicas a Mercedes está investindo para substituir o diesel nas frotas de caminhões e ônibus?

Estamos conectados com a demanda de redução de emissão de CO2, e como grupo, a gente aposta em duas tecnologias: elétrica e hidrogênio.

Não apostamos no gás porque achamos que não é uma solução de longo prazo. Para aplicações urbanas, apostamos no elétrico. Ano passado lançamos um chassi de ônibus elétrico movido a bateria, o modelo eO500U.

Já o hidrogênio vem um pouco mais para frente, complementando aplicações rodoviárias que necessitam de longas autonomias pois, para isso, a bateria não dá conta e o hidrogênio seria uma opção.

O que motivou a aposta na eletrificação?

A principal motivação foi a redução do CO2. O motor a combustão, pela natureza da queima, tem difícil descarbonização, e o elétrico vem como uma resposta a essa demanda. Isso depende da fonte dessa energia elétrica. Se essa energia vem de uma fonte poluidora, você não tem um resultado satisfatório, se vem de uma fonte renovável, então na cadeia você consegue reduzir drasticamente o CO2.

No Brasil, temos uma matriz energética mais de 80% renovável que ajuda nessa conta, diferente de outros países. Mas de maneira geral, o que motivou foram as novas legislações ao redor do mundo para a descarbonização e redução de uso dos combustíveis fósseis.

Já tem alguma ideia de quais resultados da substituição do diesel nos transportes? Em quais pontos a mudança é vantajosa e em quais não é?

É uma questão de encaixe tecnológico. Por exemplo, vendemos muitos caminhões e ônibus rodoviários. Não existe ainda uma maturidade tecnológica para a substituição por veículos a bateria, pois o peso da bateria inviabiliza as operações.

O hidrogênio ainda é prematuro para aplicar, ainda não temos rede de hidrogênio aqui no país. Além disso, a conversão é muito cara.

Então, o que se vê é que existe um movimento para começar em ônibus urbanos, com vários desafios de infraestrutura, mas vemos que esse segmento de aplicação já tem uma certa maturidade para a substituição.

O resultado depende muito da fonte, mas sendo limpa você consegue reduzir bastante CO2. A gente tem um valor médio de 2,6 kg de CO2 por quilômetros de emissão. Conforme for aumentando a quantidade de ônibus elétricos nas frotas de urbanos, conseguiremos ter resultados mais concretos. Estamos no começo dessa transição.

Há projeção de redução de custos operacionais? A eletrificação será mais viável financeiramente do que o combustível tradicional?

Não. Nesse começo, não. O elétrico tem custo operacional menor, o frotista vai gastar menos do que com o combustível e provavelmente com a manutenção. Porém, ele é cerca de três vezes mais caro para comprar.

Tem toda uma infraestrutura na garagem que é necessária para operar os elétricos e a própria substituição da bateria lá na frente. Somando tudo não vai ser mais barato. É preciso um empenho das prefeituras e outros agentes para viabilizar o financiamento desse negócio.

Ter um transporte elétrico é um salto qualitativo para o transporte público, mas não temos como afirmar hoje que é uma mobilidade mais barata. Infelizmente ainda não é.

Existe demanda das empresas de transporte urbano?

Não das empresas propriamente ditas, mas das prefeituras. As agências de transporte público de várias cidades já começam a olhar para o tema e pedir conversão de frotas para veículos elétricos. Umas cidades são mais estruturadas, com capital para fazer isso, já outras nem tanto.

No segmento privado, as empresas estão procurando para entender como vão cumprir suas metas de ESG.

Quais mudanças de infraestrutura precisam ocorrer para a expansão dos veículos elétricos?

Sentimos falta de uma legislação federal para esse tema. Nós estamos fazendo investimentos vultosos tanto para bateria quanto para hidrogênio, em pesquisas e desenvolvimento, fora e aqui no país.

A tecnologia do veículo é uma responsabilidade nossa e vai acontecer, só que depende muito de infraestrutura para ganhar escala.

Não adianta cada cidade pensar no seu. Seria interessante que o governo federal tratasse o assunto com mais clareza e colocasse metas para isso acontecer. Ajudaria nessa transição, especialmente no transporte rodoviário.

A Mercedes lançou no ano passado o primeiro ônibus elétrico da marca desenvolvido e fabricado no Brasil. Como está a demanda? Em quais cidades eles estão operando?

Esse ano começamos a produzir o primeiro lote para atender a cidade de São Paulo. Não divulgamos os números exatos de vendas, mas começamos a produzir as primeiras unidades esse ano.

Para o ano que vem, aumentaremos esses lotes, ainda em função do equilíbrio financeiro e de precisar alterar a segurança em ter onde comprar, porque são valores altos, maiores do que estamos acostumados nos motores a diesel.

Há algum planejamento para acelerar o número de unidades comercializadas nos próximos anos?

A nossa fábrica de ônibus é toda automatizada. O veículo elétrico é hoje produzido na mesma linha que é produzido pelos veículos a diesel. Temos bastante capacidade de produção e vai depender se o mercado terá condições financeiras e econômicas para comprar o ônibus. Estamos estruturados para atender essa demanda.