Esse artigo foi originalmente pensado para reportar as oportunidades representadas pela utilização do biometano substituto e complemento do ás natural liquefeito (GNL) convencional no transporte marítimo internacional.
No entanto, após três semanas de guerra no Irã e no Golfo Pérsico, e com os danos às gigantes infraestruturas de oferta e de exportação de GNL no Catar, responsável por 1/5 das exportações mundiais, o tema ganhou maior amplitude e trouxe novamente à tona preceitos de diversificação e segurança da oferta, que afetam todo o mercado de GNL em escala mundial.
Primeiro, o caso do transporte marítimo internacional. Trata-se de um setor global, intensivo em energia, com ativos de vida longa e com crescente pressão regulatória. A Organização Marítima Internacional (IMO) estima que o shipping responda por cerca de 3% das emissões globais de CO₂.
Nesse ambiente, muitas rotas de descarbonização discutidas para “o futuro” (hidrogênio e amônia, sobretudo) ainda enfrentam barreiras relevantes de custo, infraestrutura e segurança operacional.
Em contrapartida, o biometano, especialmente na forma bio-GNL (biometano liquefeito), se destaca como uma alternativa com maturidade tecnológica e com capacidade de aproveitamento de infraestrutura existente.
Ao ter inúmeras rotas tecnologias de produção e múltiplos insumos, a oferta potencial de biometano é amplamente dispersa geograficamente o que mitiga risco de oferta. Se a escala de produção é um desafio, o seu transporte comprimido, tecnologia bem conhecida em modal rodoviário, facilita a criação de hubs agregadores e interligados às infraestruturas existentes para o gás natural convencional e GNL
A trajetória recente de crescimento do biometano tem sido puxada por incentivos governamentais em grandes mercados em diferentes regiões do mundo. Na Europa, o biometano passou a ser tratado como instrumento de segurança energética, e o plano REPowerEU estabeleceu a meta de 35 bilhões de m³/ano até 2030.
Nos Estados Unidos, o crescimento do “RNG” (Renewable Natural Gas) se conectou a políticas baseadas em créditos de descarbonização, como o Renewable Fuel Standard (RFS), administrado pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA), e o Low Carbon Fuel Standard (LCFS) na Califórnia, que remunera combustíveis de menor intensidade de carbono.
No Brasil, o apetite por biometano se apoia numa combinação rara de disponibilidade de resíduos (agropecuária, agroindústria, saneamento e resíduos sólidos urbanos), possibilidade de interiorizar a produção e utilização do gás natural, e contribuir com a transição energética.
Nesse sentido, a lei nº 14.993/2024 (Lei do Combustível do Futuro) criou programa específico e um mandato progressivo de descarbonização do setor de gás natural, com metas que começam em 1% a partir de 2026, podendo chegar a 10%, com cumprimento que poderá ocorrer tanto por uso físico de biometano quanto por Certificados de Garantia de Origem (CGOB).
É justamente nesse ponto que o transporte marítimo pode provocar um salto de escala.
O shipping, ao contrário de aplicações dispersas (por exemplo, frotas rodoviárias regionais), concentra demanda em poucos hubs e opera com logística internacional padronizada. Isso favorece contratos de longo prazo (off take), padronização de especificações e investimentos em infraestrutura portuária — elementos críticos para transformar biometano em commodity global de energia limpa.
O bio-GNL entra como ponte viável dado que setor vem expandindo a frota e a cadeia de suprimento de GNL como combustível marítimo, e essa infraestrutura — tanques criogênicos, sistemas de abastecimento e parte dos terminais — é, em grande medida, compatível com o biometano liquefeito.
Uma análise da coalizão multissetorial SEA-LNG estima que a produção mundial anual de biometano está em torno de 30 milhões de toneladas de GNL equivalente, valor que corresponderia a aproximadamente 15% a 20% da demanda anual de energia atual do shipping em rotas internacionais.
Portanto, se esse segmento internalizar o bio-GNL como rota de descarbonização para a frota a metano, a demanda potencial alcança patamares que mudam definitivamente a própria escala do negócio global do biometano.
O contraste com hidrogênio e amônia ajuda a explicar por que o bio-GNL está mais bem posicionado no curto e médio prazo para rotas longas. No caso do hidrogênio, o principal gargalo prático em navios de longo curso não é apenas “ter um motor”; é transportar energia suficiente sem comprometer significativamente a autonomia e a carga útil.
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O hidrogênio apresenta baixa densidade energética volumétrica, o que exige tanques muito maiores. Quando comprimido, requer alta pressão e tanques robustos; quando liquefeito, exige criogenia em temperaturas extremamente baixas, com isolamento e gerenciamento de boil-off [gás evaporado].
Em portos, a infraestrutura de produção, liquefação/compressão, armazenamento e transferência segura para abastecimento em escala ainda é incipiente.
A amônia, por sua vez, tem apelo por ser livre de carbono e por ser mais fácil de transportar do que hidrogênio puro em muitos cenários, mas enfrenta uma barreira operacional muito concreta: toxicidade. Isso eleva exigências de segurança, licenciamento, treinamento e gestão de risco em navios e portos — um desafio particularmente sensível em hubs com grande movimentação e proximidade urbana.
Soma-se a isso o fato de que a “amônia verde” demanda hidrogênio verde como insumo e uma cadeia industrial adicional (síntese), o que, em muitos mercados, mantém custos elevados e disponibilidade limitada.
Nada disso elimina os desafios do biometano. Pelo contrário, se o bio-GNL realmente entrar como pilar de descarbonização para navios a GNL, o gargalo central se desloca para escala, custo e governança. É necessário garantir oferta: produção de biometano, capacidade de liquefação, armazenamento e logística portuária em vários hubs de transporte marítimo ao redor do mundo.
Será igualmente necessário reduzir riscos de investimento com demanda previsível, via contratos de longo prazo e instrumentos regulatórios.
Na Europa, mecanismos como o FuelEU Maritime e a inclusão do transporte marítimo no Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) tendem a melhorar a atratividade relativa de combustíveis de menor intensidade de carbono, ao criar obrigação e precificação; isso é parte do motivo de a UE ter se tornado referência regulatória para acelerar combustíveis alternativos no shipping.
Por fim, e talvez mais crítico para um mercado global, será preciso harmonizar certificação e rastreabilidade (origem, contabilidade de emissões e prevenção de dupla contagem) para permitir que um armador abasteça em múltiplas geografias e contabilize reduções com credibilidade.
Se o setor marítimo, por pressão regulatória e por estratégia de transição, acelerar sua adoção abre-se uma oportunidade de crescimento acelerado da escala do setor, estimulando investimentos maiores, consolidação de cadeias e expansão de projetos em regiões com biomassa competitiva, como Brasil, EUA e partes da Europa.
Essa tendência se acelera em um cenário de conflito e aumento do risco de contínua destruição de instalações exportadoras de GNL no golfo.
Desta maneira, a expansão intercontinental da infraestrutura do biometano ganha atenção em função dos ganhos, em médio e longo prazo, em termos de segurança da oferta em toda cadeia do gás natural e do GNL, que vão muito além do transporte marítimo.
Nesse sentido, os últimos dois choques do petróleo da década de 1973 e 1979 levaram a um drástico repensar nas políticas energéticas em todo mundo, particularmente quanto a dependência de petróleo e derivados importados. As mesmas reflexões se fazem quanto à dependência de importações no mercado de GNL e biometano entrará como candidato preferencial nessas escolhas de rotas alternativas.
Se a crise atual reforça o valor da segurança energética, o bio-GNL surge não como solução universal, mas como instrumento pragmático de transição — capaz de combinar descarbonização, aproveitamento de infraestrutura existente e diversificação geográfica da oferta. Em um setor avesso a disrupções abruptas, essa combinação pode ser decisiva.
Leonardo Campos Filho é sócio-diretor da Siglasul Consultoria.
