Ganhos com entrada de novo combustível de aviação esbarram em gargalos do mercado brasileiro

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BRASÍLIA – Uma das principais apostas do governo no curto prazo para reduzir o preço do querosene de aviação (QAV) é a regulamentação do JET-A, um tipo diferente de combustível do que é utilizado hoje pelo segmento de aviação brasileira.

A regulamentação do uso do combustível no país está na pauta da agenda regulatória da ANP, com a revisão da resolução 778 da agência, e tem apoio do Ministério da Infraestrutura e do Ministério de Minas e Energia (MME) como forma de estimular a competitividade no setor.

O JET-A é apenas alguns centavos de dólar mais barato, um preço cerca de 1% mais baixo do que o JET-A1 no mercado internacional, equivalente ao querosene de aviação (QAV-1) entregue pelas refinarias da Petrobras.

A aposta do governo é que a abertura do mercado para importação, pelos benefícios na ampliação do leque de supridores e da marcação atual dos preços do combustível, possa trazer ganhos para o setor.

“Fizemos um mapeamento do mercado inteiro. Somos um país tropical, quente, e nunca tivemos problema de congelamento de combustível na história. Hoje a rota de importação é pouca em abundância e geralmente em países frios. Se eu quiser trazer uma carga, por exemplo, do Golfo do México, não é fácil arrumar, teria que encomendar”, explica o secretário de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Saggioro.

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Mercado apoia abertura

A única rota em que seria imprescindível utilizar o QAV-1 são os voos da FAB para a expedição na Antártida, já que a diferença entre os combustíveis é o ponto de congelamento.

“Cerca de 85% do combustível disponível mundial para importação é JET-A. Por isso a importância dessa discussão do JET-A, vai muito além dos dois, três centavos de dólar por galão”, explicou.

A proposta é bem aceita entre grandes distribuidoras concorrentes da BR Distribuidora, o antigo braço da Petrobras na distribuição, como forma de tentar driblar o mercado ainda monopolista da estatal no refino do QAV.

O que querem as empresas?

• O setor de aviação, BR Distribuidora, Raízen e Petrobras esperam que a regulamentação da ANP não faça distinção entre o JET-A e o JET-A1, dando flexibilidade para a especificação acompanhar os padrões internacionais e para manter o suprimento aberto. A preocupação é o custo: a coexistência dos combustíveis poderia demandar, por exemplo, infraestrutura exclusiva para cada variação.

Saggioro admite, contudo, que o ganho com a possível redução no preço para as companhias áreas com o JET-A ainda deve esbarrar em problemas maiores: a cadeia de importação, refino e distribuição do QAV no Brasil.

“É um problema multifacetado. Temos que atacar várias frentes, desde a tributação até a viabilização de rotas de importação e distribuição. É tudo uma agenda e combustível é algo que nunca vai acontecer num estalar de dedos, é devagar”, disse.

O secretário avalia que o maior problema na estrutura de mercado é o da distribuição do combustível com impactos na ponta, afetando diretamente o custo das empresas aéreas.

São barreiras, por exemplo, a política da Petrobras em não garantir acesso às refinarias por caminhões-tanques, mas apenas a partir de dutos, que dificultam a entrada de novos players e uma maior competitividade do setor, de acordo com Saggioro.

A medida é justificada pela Petrobras pela necessidade de garantir a qualidade do produto que chega aos aeroportos.

“As empresas low-cost que a gente tanto tenta atrair para o Brasil foram pra onde na última década? Vieram para América Latina e foram pro México, Colômbia, Chile, Equador e Argentina. A principal alegação? Combustível caro”.

Estrutura do mercado de QAV

• Tanto a produção, como a demanda, está em boa parte, no Sudeste, nos aeroportos do Galeão (RJ) e Guarulhos (SP), interligados por dutos às refinarias da Petrobras;
• Demanda do Norte e Nordeste é atendida por cabotagem e importações;
• Acesso às refinarias, às bases nos aeroportos e à infraestrutura de importação são os principais gargalos do mercado;

O preço do combustível foi responsável por 32% dos custos das empresas do setor em 2018 e, com a recuperação do valor do barril, custa a mesma coisa que no período pré-pandemia, de acordo com o indexador da Platts.

Segundo dados da ANP anteriores à pandemia, 14% do QAV em 2019 foi importado. Mas, no passado, mexer na formação de preços da companhia significava desencadear uma crise com o mercado financeiro.

“Os mercados grandes, como China e Europa, geralmente são grandes porque têm essas coisas resolvidas internamente. E o Brasil é resiliente, certo? Porque mesmo tendo esse combustível caro a gente processa 120 milhões de passageiros por ano, em um ano normal fora da pandemia”, complementa o secretário.

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Oneração de aéreas surge em reforma do IR

Outra frente que pode ser mais demorada do que o esperado para impactar os preços é a questão tributária.

Mesmo que tenha efeito mais rápido do que os reflexos de longo prazo nas mudanças regulatórias do setor, a pandemia e a discussão pela reforma do sistema tributário no Brasil contribui para deixar mais longe uma solução que consiga puxar para baixo o componente do preço com a reforma dos impostos.

Os estados vêm competindo com isenções e reduções no ICMS — movimento oposto ao do diesel e da gasolina — para atrair maior número de voos.

As medidas se tornaram mais comuns durante a pandemia e pelo menos nove estados adotaram incentivos fiscais como forma de compensar as perdas com a queda na demanda das aéreas.

No âmbito federal, o Ministério da Infraestrutura vem trabalhando desde 2020 junto à Economia para tentar isentar o PIS e Cofins das operações.

Atualmente, os impostos já têm 75% de subsídio, mas as pastas de Infraestrutura e Turismo apoiam a isenção total que custaria cerca de R$ 250 milhões ao ano e teria impacto em reduzir sete centavos por litro do combustível.

“Nós formalizamos a nossa proposta à Economia, que avalia como compensar o impacto orçamentário”, disse o secretário.

Dentro da reforma tributária, o governo espera que seja possível discutir, por exemplo, a unificação de tributos estaduais para combustíveis, incluindo também o QAV, como consta no projeto original do ministro Paulo Guedes para criação da CBS.

Com o fatiamento da reforma, contudo, o risco para empresas aéreas é de aumento da carga tributária.

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) e um grupo de dez entidades do setor, o fim da isenção de PIS/Cofins e do imposto de importação para peças e partes de aeronaves, que entrou em uma das versões do PL 2337/21, pode onerar o setor em R$ 5 bilhões por ano.

As Comissões de Turismo (CTur) e de Viação e Transporte (CVT) apoiaram publicamente o manifesto contrário ao PL – sem consenso, o projeto movimenta a Câmara dos Deputados nesta semana.

O setor de petróleo e gás, representado pelo IBP, também se manifestou contra a proposta de reforma do IR, nesta terça (17).

Ao atender momentaneamente algumas demandas, o governo deu preferência para isenções em outros combustíveis, como diesel e GLP, pagando muito mais caro.

Para desonerar dois meses dos impostos federais no diesel e de forma permanente no GLP, o governo teve que compensar R$3,76 bilhões apenas em 2021, solução que não conseguiu frear a escalada dos preços este ano.

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