É possível ter uma indústria de reciclagem de navios no Brasil?

O transporte marítimo tem um papel vital no comércio internacional, sendo as embarcações responsáveis pela movimentação de 80% de toda a carga mundial, de acordo com o relatório da United Nations da conferência sobre transporte marítimo e comercio.

No entanto, como todo  equipamento, as embarcações também têm um ciclo de vida útil, devendo ao final desta, ter uma destinação adequada.

Uma média de 800 embarcações são desmanteladas por ano, o que demonstra que a disposição final desses ativos é um mercado significativo e com demanda mais estável do que o mercado de construção, por exemplo. Além disso, é um mercado de abrangência mundial.

Não há uma correlação entre a bandeira ou o local de operação dos ativos com o local escolhido pelos armadores para o desmantelamento. Pelo contrário, em 2020, apenas 3 países (Índia, Bangladesh e Paquistão) foram responsáveis pelo desmonte de 90% de toda a tonelagem mundial destinada a tal fim.

• Oportunidades do Brasil no descomissionamento offshore

Existem diversas oportunidades para a entrada do Brasil nesse mercado, com destaque para:

(i) Localização dos ativos a serem reciclados – Uma das formas de competir com os baixos custos oferecidos pelos estaleiros do Sul da Ásia, seria evitar os custos logísticos de transporte das unidades em operação no país para tais locais distantes.

O Brasil tem sua frota de navios de cabotagem com média de idade de 15,5 anos, de acordo com dados da ANTAQ, de forma que uma grande parcela de embarcações poderá ser reciclada entre os anos de 2032 e 2039.

Além disso, temos uma grande frota de unidades offshore já fora de operação e a estimativa de cerca de 102 plataformas a serem descomissionadas nos próximos 10 anos, criando uma oportunidade para que sejam recicladas no Brasil.

(ii) O Brasil tem infraestrutura necessária – estaleiros modernos e de grande porte, que sofrem com a baixa taxa de ocupação, em razão da redução da demanda de novas construções.

(iii) Prática alinhada com as ESG – hoje muito se fala na adoção de práticas que privilegiem o meio ambiente, sobretudo por meio da economia circular.

A reciclagem de embarcações, feita da forma correta, é um ótimo exemplo da implementação desses conceitos.

Estima-se que é possível aproveitar para a reciclagem entre 80-90% de todos os materiais extraídos das embarcações no processo de desmantelamento (em especial aço, ferro, outros equipamentos), reduzindo assim os impactos ambientais da produção de novas partes e peças.

Apesar das oportunidades acima, o sucesso no desenvolvimento desse mercado no País depende da superação de alguns obstáculos, no âmbito internacional e nacional.

No âmbito internacional é preciso estabelecer um patamar de competição justa com os estaleiros que hoje dominam o mercado.

Nesse sentido, a crescente conscientização das empresas para a sua responsabilidade social e ambiental tende a levar os armadores a realizarem a devida diligência e elegerem estaleiros com políticas de compliance e governança mais restritivas e responsáveis, gerando assim uma oportunidade para os estaleiros brasileiros.

Além desse movimento, a adoção de convenções e outros mecanismos internacionais pode contribuir na tomada de decisão dos armadores.

Um exemplo é a Convenção de Basiléia que trata do Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito, a qual é relevante pois navios a serem desmantelados tem em regra diversos resíduos perigosos, incluindo em alguns casos amianto.

No entanto, tal convenção não se aplica para embarcações em operação, apenas embarcações cujo destino para destruição já tenha sido notificado pelo seu proprietário às autoridades competentes.

Nesse contexto, a União Europeia desenvolveu a Regulamentação para Reciclagem de Navios (EU-SRR). A Regulamentação toma por base a Convenção de Hong Kong, que ainda não entrou em vigor e estabelece que armadores somente enviem seus navios para estaleiros certificados, que podem ou não estar localizadas na Europa.

Hoje existem 39 estaleiros certificados pela EU-SRR, nenhum deles nas Américas. Assim, existe uma oportunidade para estaleiros locais se certificarem e atuarem na reciclagem de embarcações nacionais e estrangeiras.

No entanto, existem ainda entraves tributários e aduaneiros para que os estaleiros nacionais possam ser competitivos economicamente.

Viabilidade econômica dos estaleiros nacionais

Embarcações estrangeiras a serem desmanteladas no País precisariam, pela legislação atual, ser importadas definitivamente. Além dos custos tributários incidentes na importação – podendo chegar a 50% do valor do bem – a importação de bens usados envolve um procedimento de licenciamento não automático.

Com relação às embarcações e plataformas estrangeiras que já se encontram no Brasil, é importante ter em mente que sua esmagadora maioria opera amparada pelo REPETRO-SPED (regime especial que permite a suspensão total dos tributos federais incidentes sobre a importação, pelo tempo que os bens operem nas atividades de exploração, desenvolvimento e produção de óleo e gás no país).

Em tais casos, seria preciso formalizar o pedido de extinção do regime pela modalidade de destruição do bem. O processo de destruição deve ser aprovado e acompanhado pela Receita Federal do Brasil e pelo IBAMA, gerando assim uma burocracia adicional.

Além disso, os resíduos que possam ser comercializáveis de acordo com a Receita Federal (e o objetivo é que até 90% dos materiais sejam aproveitados), deverão ser importados com pagamento de tributos.

Portanto, caso o Brasil deseje investir nesse nicho de mercado, deveria ser estudada uma legislação específica para desonerar a atividade.

Em conclusão, é possível e desejável que seja feita a reciclagem de navios de forma segura e sustentável e o Brasil tem capacidade de participar desse mercado, sujeito a melhorias na regulamentação que tornem a atividade confiável, segura e competitiva. Nesse sentido, o projeto de lei 1.584/21, do Deputado Coronel Armando, bem como a nota técnica da SOBENA sobre reciclagem no Brasil são boas bases para o início da discussão.

Este artigo expressa exclusivamente a posição dos autores e não necessariamente da instituição para a qual trabalham ou estão vinculados.

Juliana Senna é sócia do Kincaid Mendes Vianna Advogados

Jeniffer Pires e Gabriel Penna são advogados do Kincaid Mendes Vianna