RIO — A comercializadora dinamarquesa de combustível marítimo Bunker One aposta na mistura de até 7% de biodiesel ao diesel marítimo, o B7, para descarbonização da frota de navios.
Segundo o CEO da companhia no Brasil, Flavio Ribeiro, a capacidade ociosa das plantas de biodiesel no país – que em 2023 era de 50% a 55% – poderia atender à demanda do transporte marítimo.
“Podemos destravar o potencial do Brasil, não por conta do biodiesel do carro ou do caminhão, mas por conta do biodiesel habilitado corretamente no mercado de navegação”, disse o executivo em entrevista à agência epbr.
Responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases do efeito estufa, o transporte marítimo adotou a estratégia da Organização Marítima Internacional (IMO, em inglês), que visa reduzir as emissões de carbono do setor em 40% até 2030 e 70% até 2050 em relação aos níveis de 2008.
A Bunker One, em parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), encomendou um estudo que comprova a viabilidade do B7, com capacidade de reduzir 2% na emissão de gás carbônico.
A ideia, segundo o CEO, é que 100% do bunker da companhia seja B7.
“Acho que na navegação como um todo, as conversas que a gente tem com os armadores também é sempre nesse sentido. Todo mundo quer abraçar o desenvolvimento da descarbonização. E a solução do drop-in é fácil, ela é prateleira”.
Mercado internacional
Mais do que o abastecimento de navios no Brasil, a companhia — que é líder na comercialização do combustível para navegação, respondendo por 15% do mercado global –, mira a exportação do B7.
“O mercado brasileiro de bunker oscila entre 3 milhões de toneladas ou pouco mais de 4 milhões de toneladas. Já o mercado global é de 350-380 milhões de toneladas a mais. Então, o potencial para fornecer 7% desse mercado global é muito mais relevante e muito mais demandante do que 7% do mercado nacional”, avalia o executivo.
Ribeiro destaca que o B7, ao contrário de outras alternativas ao fóssil ainda em desenvolvimento – como metanol e amônia verdes – , seria uma solução imediata e drop-in, uma vez que não exige qualquer tipo de mudança no motor, nem a construção de novas infraestruturas de armazenamento e transporte do combustível.
“Você coloca o biodiesel dentro do mesmo combustível que já está existente no tanque. Você não tem que mudar o equipamento, você não tem que mudar o tanque, você não tem que fazer nada”, pontua.
Para ele, mesmo o preço maior do produto final, com a mistura de 7% de biodiesel, não seria um impeditivo para ganhar o mercado.
“Você começa a ter uma demanda internacional muito maior para soluções renováveis, dentro desse entendimento que é mais fácil pagar um pouco mais caro no combustível que eu consigo usar agora, aproveitando a infraestrutura, do que apostar em um barco novo, com uma nova tecnologia que ninguém sabe ainda qual vai ser”.
Desafios pela frente
Ainda há alguns desafios pela frente. O primeiro deles é a regulamentação via Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A companhia já tem uma agenda com representantes do Ministério de Minas e Energia (MME), ANP e Antaq para entregar a íntegra da pesquisa, o que deve acontecer em março.
“Não posso comercializar produto com diluente biodiesel no Brasil ainda, porque o produto não existe no Brasil ainda. Primeiro, precisa que a ANP homologue a criação do produto”, ressalta Ribeiro.
Outro desafio é o trabalho do governo brasileiro em mudar as regras do IMO para que o biocombustível de primeira geração seja aceito como apto para atingir as metas de descarbonização do setor. Hoje, a organização permite apenas o uso de biocombustíveis de segunda geração.
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Na pesquisa do B7, o biodiesel utilizado foi de segunda geração, sendo 50% a partir de gorduras residuais, como sebo suíno, e os outros 50% óleo de cozinha usado. Contudo, Ribeiro destaca que não haveria matéria-prima suficiente para atender ao mercado em larga escala.
“Sei que os embaixadores no Brasil, na União Europeia, vêm trabalhando esse assunto. Essa agenda tem sido recorrente para destravar o potencial da primeira geração. Acho que isso vai acontecer invariavelmente, principalmente com pressão de países como Estados Unidos e Índia”.
Nos bastidores, há um lobby da União Europeia para proteger o mercado doméstico e impedir a entrada de biocombustíveis de grandes países produtores, como Índia, Brasil e Estados Unidos– que recentemente formaram a Aliança Global dos Biocombustíveis (GBA, em inglês).
“A narrativa europeia tem uma legitimidade quando fala do conceito de não poder usar um produto que deveria ser de finalidade alimentar para a geração de energia”, avalia o executivo.
“Mas quando você olha para países como a Índia, Estados Unidos, China, como nós, que temos área para produção, a colheita energética faz muito sentido. Porque temos espaço para isso, sem abrir mão da produção de alimentos”, completa.
Em janeiro de 2024, durante reunião do grupo no Fórum Econômico Mundial (WEF), na Suíça, o ministro brasileiro de Minas e Energia, Alexandre Silveira (PSD), chegou a propor a criação de uma agência para fomentar a adoção de combustíveis renováveis na matriz energética mundial.
O Brasil também vem articulando, junto à IMO, a defesa do uso do etanol como combustível marítimo. Recentemente, a Raízen assinou um acordo com a Wärtsilä, fornecedora de equipamentos navais, para estudar a aplicação do biocombustível.
Segundo projeções do MME, o setor de biocombustíveis no Brasil deve receber R$ 200 bilhões em investimentos até 2037.
Acordo com Acelen pode envolver biocombustíveis
Ribeiro também revela que o acordo firmado, no ano passado, entre a Bunker One e a Acelen, empresa do fundo Mubadala que opera a Refinaria Mataripe (BA), pode incluir biocombustíveis.
“Invariavelmente, o biocombustível vai ter que entrar nessa equação de alguma forma”, conta o CEO.
As empresas anunciaram uma parceria estratégica para um novo tipo de serviço de abastecimento de bunker no Porto de Itaqui, no Maranhão.
O acordo, no primeiro momento, é levar o óleo combustível produzido pela refinaria na Bahia para atender ao que a Bunker One entende como um mercado em expansão no Porto de Itaqui.
A Acelen tem planos de produzir diesel verde e combustível sustentável de aviação (SAF) em uma biorrefinaria instalada anexa à de Mataripe, com mais de US$ 2,5 bilhões em investimentos. A companhia enxerga a exportação de SAF para os mercados do Canadá e Estados Unidos e também espera atuar na distribuição dos combustíveis verdes no mercado americano.
Potencial do Porto de Itaqui
Para o CEO da Bunker One, o primeiro potencial do mercado do Maranhão é a navegação de longa distância, devido às exportações de commodities.
“O Maranhão tem um potencial muito grande de canal de exportação no Brasil, seja pela parte de minério, pela Vale, seja pelo corredor do Centro-Oeste, que exporta soja”.
Em um segundo momento, a companhia espera o aumento de embarcações envolvidas com a exploração de óleo e gás offshore na margem equatorial. O Porto de Itaqui está entre as Bacias de Barreirinhas e Pará- Maranhão, onde a Petrobras tem planos de iniciar novas perfurações.
“Invariavelmente, o desenvolvimento da Margem Equatorial vai trazer um potencial seguinte”, diz Ribeiro.
