Frota movida a gás pode ser solução para mercado no interior do país

Empresas com atuação no Brasil estão se movimentando para inserir caminhões movidos a gás, biometano e até mesmo elétricos na frota brasileira, em iniciativas que incluem a abertura de uma frente de competição no mercado de combustível, mirando deslocar o consumo de diesel por veículos pesados.

A mudança nas frotas é apontada também como alternativa para interiorizar o consumo pelo energético, ajudando a desenvolver o mercado de gás natural, com benefícios ambientais.

“A dependência 100% ao diesel é um tema que fica cada dia mais difícil de ser defendido do ponto de vista da sustentabilidade, uma vez que as emissões de CO2 de automóveis, caminhões e ônibus contribuem para o aumento da poluição global”, afirma Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil.

Segundo ele, a comparação com um veículo similar a diesel impressiona: “na utilização de GNV [gás natural veicular] ou GNL [Gás Natural Liquefeito] a redução é de até 15% no nível de emissão de CO2. No caso do biometano, a diminuição pode chegar a até 90%”.

Estudo do Fapesp Shell Research Centre for Gas Innovation (RCGI) analisou quatro cenários possíveis com a criação de rotas no interior de São Paulo em que os veículos pesados usassem GNL em lugar do diesel – no melhor deles, a adoção do GNL reduziria em até 40% o custo do combustível, em 5,2% as emissões de CO2 equivalente (Co2e); em 88% as de material particulado; e em 75% as de óxidos de nitrogênio (NOx).

Diante da pandemia de covid-19, o consumo de combustíveis automotivos caiu drasticamente no Brasil, mas analistas apontam que o mercado pode retornar à normalidade com a mesma velocidade, impulsionado pela demanda do agronegócio brasileiro e retomada das atividades comerciais e industriais.

Estudos da EPE, publicados antes da crise, mostram que até 2030 haverá um déficit na oferta do combustível no país. A demanda pelo derivado importado também vem aumentando. Ano passado, o país bateu recorde na importação do diesel, representando 22,6% da demanda interna, ou 13 bilhões de litros.

“A condição necessária é que o custo se mantenha estável e competitivo comparando-o ao do óleo diesel, para permitir aos clientes o correto planejamento dos investimentos de renovação de frota”, acredita Alexandre Capelli, gerente de Engenharia de Produto e Inovação da Iveco.

No governo federal, a criação de eixos rodoviários com infraestrutura para abastecimento de veículos a gás natural é visto como uma saída para desenvolvimento de mercado regionais no interior do país.

A inspiração vem justamente dos corredores azuis na Europa. “A expansão da infraestrutura de abastecimento de GNL na Europa decorreu de parceria entre empresas nos diversos elos da cadeia de valor (empresas de petróleo e gás, distribuidoras de gás, montadoras, postos de abastecimento), em conjunto com o poder público”, cita relatório do BNDES publicado esta semana.

O projeto Corredor Azul de GNL, concluído em 2018, durou cinco anos e contou incialmente com uma frota de 140 caminhões (78% Iveco e 22% Volvo) e 12 postos do combustível. Atualmente, existem 3.631 postos de GNC e 201 postos de GNL na região, segundo informações citadas pelo BNDES.

“Temos notado crescente interesse por veículos a gás no mercado, enxergando uma demanda e, deste modo, temos planos para uma produção local, mas sem datas definidas ainda”, afirma Alexandre Capelli.

A vizinha Argentina saiu na frente. Este ano, a Iveco começou no país a comercialização de semipesados e pesados da linha Natural Power, movidos a GNC.

“Esta linha responde a uma mudança da matriz energética do nosso país” afirmou na ocasião do lançamento, Francisco Spasaro, diretor comercial de Iveco Argentina.

Eles esperam uma redução nos custos de 40 a 50% com uso do gás no lugar do óleo diesel. Por lá, o GNV custa cerca de 40% do diesel – no Brasil, a relação é bem menos vantajosa, entre 80 e 85% do preço do óleo.

Caminhões chineses e GNL podem acelerar transição

Atuando em duas pontas, na distribuição de GNL e na importação de caminhões chineses movidos á gás, a empresa de logística Alliance GNLog desenvolve um mercado baseado no transporte de isocontainers de GNL para as operações de pequena escala da Golar Power, que por outro lado será fornecedora de GNL para a frota da Alliance, com cerca de 100 veículos.

“Com base nas prospecções comerciais iniciais, identificamos o potencial de introdução de cerca de mil caminhões, nos próximos 12 meses. Os investimentos somente na aquisição desses veículos são da ordem de USD 120 milhoes”, afirma Ricardo Rezende, diretor geral da Alliance GNLog.

Num primeiro momento, os caminhões da montadora Shacman, representada pela Alliance no Brasil, serão importados da China. Segundo Rezende “o plano é instalarmos uma montadora da marca no país, num horizonte de dois anos”. Ele esclarece que a Alliance não fará a venda dos veículos.

Como resultado, espera-se que o mercado acelere a substituição de diesel por GNL. “A expectativa é que haja aumento da procura por esses caminhões, e estamos prontos para fazer frente à essa demanda”.

Para que a introdução desses novos veículos possa ser feita na escala desejada e num preço compatível aos modelos diesel, Rezende entende que é fundamental a redução nos impostos sobre as importações, como prometido pelo governo.

“Isso criará condições para que levemos a cabo o plano de nacionalização, gerando demanda inicial para os caminhões GNL, criando um mercado e respaldando assim novos investimentos”.

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Biometano é solução ainda mais limpa para frota movida a gás

A Scania, em parceria com a ZEG, empresa de geração de energia renovável, também colocou em operação um modelo off-road, 100% movido a biometano no país.

O projeto inédito está em andamento nas usinas da São Martinho, um dos maiores grupos sucroalcooleiros do Brasil. A ideia é instalar plantas de produção, em estruturas de médio porte desenvolvidas pela ZEG, no interior do país, onde atualmente a oferta de gás natural é inexistente, em parceria com empresas de agronegócio.

“Utilizando resíduos orgânicos conseguimos produzir um combustível de excelente qualidade, com performance equivalente ao gás natural”, explica Daniel Rossi, CEO da ZEG.

O biometano é o biogás purificado e pode ser oriundo de dejetos animais e humanos. Segundo a Associação Brasileira do Biogás (Abiogás), considerando toda a biomassa produzida no Brasil, 70% do diesel utilizado para o transporte poderia ser substituído automaticamente pelo biometano, seja oriundo do agronegócio ou do tratamento de esgoto.

“Este combustível é inteiramente sustentável. O Brasil tem essa vocação para o biogás que nenhum outro país tem. E, um dos fatores, é sermos uma potência agrícola, sendo o maior produtor de resíduos agrícolas”, afirma Munhoz, da Scania.

Sem solução única, caminhões elétricos são alternativa

A Scania inclui em seus planos para o Brasil a produção de veículos híbridos – previstos para serem inseridos no novo programa de investimentos de 2021 a 2024 – e, no longo prazo, caminhões elétricos.

“Não haverá um única solução, somente uma matriz energética. Para o Brasil, entendemos que, pela vocação, o gás é a melhor solução imediata. A Scania está vivenciando uma mudança fundamental no que se refere ao transporte para o ecossistema da mobilidade ideal: veículos elétricos. Este é o futuro, certamente. Mas, antes devemos passar pela tecnologia movida a gás e biometano no Brasil”, afirma Silvio Munhoz. A Scania entende que ainda não há viabilidade econômica do elétrico por aqui.

A Volkswagen, por sua vez, chegou a anunciar planos de produção de caminhões elétricos no Brasil, a partir de meados de 2020, na planta de Resende (RJ). O modelo de estreia era um veículo para entregas urbanas, desenvolvido no país.

Segundo Alexandre Capelli, da Iveco “os produtos que fazem parte do portfólio internacional da marca, inclusive os elétricos, são avaliados para serem lançados no Brasil”. No mercado europeu, a empresa, em parceria com a Nikola, pretende distribuir caminhões tipo “cab-over” elétricos e de célula de combustível de hidrogênio.

“As empresas começaram a desenvolver o primeiro caminhão: o Nikola TRE elétrico. O caminhão pesado será fabricado na planta da Iveco em Ulm, na Alemanha”, conta Capelli.

Nesta sexta (29/5), a epbr gas week recebe Rafael Grisolia, CEO da BR Distribuidora, e Eduardo Antonello, CEO da Golar Power, para um painel sobre a interiorização do consumo de gás natural liquefeito (GNL) e como são os projetos baseados em logística de pequena escala.

Transmissão ao vivo na sexta (29/5), às 9 horas.

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