Hidrogênio limpo mais barato ajudará a conter custos na aviação

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Diálogos da Transição

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Editada por Nayara Machado
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Um dos insumos para a produção de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) o hidrogênio verde será um fator de competitividade no biorrefino, ao lado da disponibilidade de matérias-primas – colocando o Brasil, com sua matriz renovável, em uma posição de destaque.

O hidrogênio usado hoje no refino convencional é o cinza, de origem fóssil (gás natural), mas os projetos de biorrefino no mundo estão integrando o hidrogênio verde (eletrólise com renováveis) nos processos, em busca de uma intensidade de carbono cada vez menor.

Embora não haja um impedimento para uso do hidrogênio cinza nos novos combustíveis de aviação, a tendência é que os produtores adotem o verde como insumo, em busca da relação menor custo por redução de carbono.

“O que importa é quanto você consegue descarbonizar na rota como um todo. Se você tiver um hidrogênio renovável vai ser uma rota mais eficiente, mas hoje, como o custo é muito alto, às vezes acaba não compensando”, analisa Eduardo Calderon, diretor do Centro de Controle de Operações (CCO) e Engenharia da GOL.

O custo é a grande questão para a indústria. E mesmo com oferta de matéria-prima e energia renovável em escala, os diversos elos da cadeia produtiva aguardam a definição de uma política pública para nortear investimentos.

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“Hoje, o SAF é três a quatro vezes mais caro do que o combustível convencional fóssil. E o QAV já representa em torno de 40% do nosso custo”, aponta o diretor da GOL.

Ele calcula que cada 1% de adição de SAF ao querosene fóssil representa um aumento de 3% na despesa total com combustível.

“É muito significativo. Por isso temos uma preocupação muito grande em saber como é que o governo pensa em fazer essa transição energética. É uma preocupação de todos os setores”.

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De autoria do governo federal, o projeto de lei do Combustível do Futuro (PL 4516/23) traz um mandato para as companhias aéreas reduzirem suas emissões em 1%, a partir de 2027, usando o SAF.

A rota é livre. As empresas podem escolher o produto que tiver o melhor custo-benefício dentre os disponíveis no mercado – e o percentual de mistura vai variar com a capacidade de descarbonização do combustível.

Na visão de Calderon, rotas mais eficientes em termos de emissões devem ganhar competitividade nesse modelo. Leia a entrevista

Hidrogênio para combustíveis sintéticos

A produção de combustíveis para aviões e navios a partir do hidrogênio de eletrólise está na mira da Eletrobras.

Com uma produção em escala comercial de hidrogênio verde, a companhia entende que o mercado de combustíveis sintéticos no Brasil será uma grande oportunidade para consumo do energético.

“O Brasil pode ser um grande exportador de e-metanol”, destaca Italo Freitas, recém-nomeado vice-presidente de Comercialização da Eletrobras, durante um evento na semana passada no Rio de Janeiro.

“Vejo o hidrogênio iniciando pelo consumo interno. Precisamos tanto apoiar a produção do hidrogênio, como também o consumo no Brasil”, afirma o executivo.

A Eletrobras criou uma área dedicada a combustíveis sintéticos, ou e-combustíveis, pensando no uso final do hidrogênio verde.

“A Eletrobras fornece o hidrogênio verde, captura o CO2 e fazemos o que chamamos de e-combustíveis. Cada cliente vai escolher o que ele quer: o e-metanol, o e-diesel, o SAF”, diz Vitor Hugo Ricco, gerente de e-combustíveis da empresa.

Na usina de Itumbiara, na fronteira de Minas Gerais e Goiás, a companhia utiliza energia solar e hidráulica para garantir o funcionamento 24 horas do eletrolisador que, em um ano de operação, já produziu 3 milhões de toneladas de hidrogênio verde.

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Expectativas de preço

Estudo da WWF-Brasil sobre a aptidão do Brasil para produzir hidrogênio verde aponta que, do ponto de vista econômico, a eletrólise com energia eólica é a que apresenta menor custo (US$ 5,93/kg), seguida pela reforma de etanol (US$ 7,39/ kg).

Entre as três rotas analisadas, a eletrólise com energia solar é a mais cara, a US$ 9,52/kg.

O cálculo considera investimentos, custos fixos e variáveis, despesas com a aquisição de combustível (no caso da reforma do etanol) e a margem de lucro, utilizando valores do mercado brasileiro.

Do ponto de vista de emissões, a ordem se mantém: a produção a partir da eletrólise com eólica é a com menor pegada de carbono, com 1,8 kg de CO2 por kg de hidrogênio produzido.

No caso da reforma com etanol, o valor sobe para 2,3 kgCO2 por kg de H2. Já a eletrólise com energia solar emite cerca de 3,3 kgCO2/kgH2.

Cobrimos por aqui:

• CBAM começa a valer e pode ajudar hidrogênio brasileiro
• Combustível do Futuro: por que criar um mandato de corte de emissões?
• Projetos de eletrocombustíveis avançam; Brasil pode participar da cadeia de produção global
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