Regulamentação do Combustível do Futuro deve olhar para financiamento do SAF, defendem especialistas

RIO — A regulamentação do programa Combustível do Futuro, que busca descarbonizar o setor de transportes no Brasil, incluindo aéreo, deve viabilizar fontes de financiamento para a produção em larga escala de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) e outros biocombustíveis, defenderam agentes do setor nesta quarta (27/11).

O programa estabelece metas de redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) em voos domésticos por meio do uso de SAF, começando por 1% em 2027 até chegar a 10% em 2037.

O início do mandato no Brasil coincide com a entrada em vigor do Corsia, um acordo da indústria internacional para obrigar a compensação de emissões de carbono para voos internacionais, com ênfase no uso de SAF.

Durante workshop promovido pelo Ministério de Minas e Energia sobre a regulamentação para SAF e diesel verde, especialistas alertaram que, sem medidas de incentivo, o custo desses combustíveis pode impactar o preço das passagens aéreas e limitar o acesso ao transporte aéreo no país.

Mariana Pescatori, secretária-executiva do Ministério de Portos e Aeroportos, pontuou que é preciso resolver questões tributárias e fiscais de forma a criar um arcabouço financeiro que viabilize a produção de SAF no país. 

“Temos uma preocupação muito grande de, na regulamentação, trazermos formas de financiamento para o setor. Temos que trazer à mesa o Ministério da Fazenda […] Discutimos essa semana a questão de incentivos tributários para que possamos fazer a escala da produção. O que nos vai ser exigido é trazer para o setor mecanismos de financiamento para que possamos efetivamente escalar a produção e tornar isso viável”. 

Dentre essas possibilidades de financiamento, ela aponta o acesso a recursos internacionais e do Fundo Clima gerido pelo BNDES. 

“Discutimos os diferentes tipos de financiamento internacionais e a taxonomia para podermos trazer essas linhas de financiamento do Fundo clima, e de outros fundos para financiar a produção de combustíveis verdes e transição energética”.

Além de destravar a produção, Pescatori aponta que será necessário rediscutir contratos de concessão de aeroportos para adaptar a infraestrutura à distribuição do SAF.

Preço das passagens aéreas

A preocupação deve ser com os custos ao consumidor, destaca Jurema Monteiro, presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), que representa as maiores companhias de aviação do Brasil. 

“O combustível é o item que mais pesa nos custos de uma empresa aérea, e se pesa no custo, pesa no nosso bolso como passageiro. Não queremos que isso siga assim, e encontrar mecanismos para que tenhamos preços mais competitivos e o SAF é um desafio”.

Ela avalia que por ser um combustível novo, que está começando a entrar no mercado, a tendência é de aumento de custos.

“Mas existem mecanismos de melhorar isso, como financiamento e incentivos”, comenta. 

Monteiro também defende a possibilidade de inserir na contabilidade de redução de emissões outras alternativas além do SAF, até que a distribuição do combustível renovável seja consolidada no país.

“Existem ferramentas alternativas para redução de emissões, para além do combustível sustentável, como eficiência operacional e tecnológica. Isso fará diferença, principalmente neste momento em que não temos produção suficiente”. 

Amanda Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV), explica que a renovação da frota é uma forma de investir na redução das emissões. 

“É necessário investimento para troca de aeronaves novas que podem economizar em 15% o consumo de combustíveis, e ajudar na redução das emissões”. 

Gondim também observa que a descarbonização do setor de transportes exige um portfólio diversificado de alternativas para substituir os derivados de petróleo e em escala.

“Não podemos focar em apenas um biocombustível. Essa indústria não vai ser financiada só com SAF. Por isso a importância do combustível marítimo renovável e do diesel verde. Mais de 240 produtos são feitos a partir do petróleo e é assim que a indústria do petróleo é lucrativa. Não é só com gasolina, QAV, e lubrificante”, explica. 

Book and claim

Os atributos ambientais do SAF produzido no Brasil também podem ser comercializados separado da molécula, por meio de um mecanismo chamado book and claim.

O head de sustentabilidade da Azul, Filipe Oliveira, defende o uso desse mecanismo como uma forma de incentivar a indústria nacional.

É também uma maneira de driblar as limitações orçamentárias do Brasil, afirma Marlon Arraes Leal, diretor do Departamento de Biocombustíveis do MME.

“Somos um país que não tem recurso financeiro para subsidiar esse tipo de indústria. Temos que nos valer de olhar oportunidades de desenhar junto com modelo de comercialização do SAF atrelado ao book and claim. Poderemos minimizar os impactos que esse mandato poderia trazer para o consumidor brasileiro”.